作为世界第一大汽车市场的中国，目前自动挡汽车约占全国汽车总量的一半。但其中约有95%的自动挡汽车变速箱依赖进口。如今连火箭和高铁，中国都可以自主研发，为何自动变速箱对外依赖度这么高?

20世纪以来，我国的汽车工业开始进入迅猛发展的时期，目前已经站在“世界第一大汽车市场”的位置。但事实上，现在高兴还为时过早。很多关键零部件，中国还是严重依赖进口的，自动变速箱就是其中之一。

去年我国汽车产销均超2400万辆，自动挡约占全国全年汽车总销量的一半，而这1000多万辆自动挡汽车的变速箱约有95%来自于日本爱信、德国采埃孚、美国博格华纳等跨国公司，国内自主自动变速箱装车规模仅在50万台左右。

中国在自动变速箱技术上一直受制于人，这对于很多追求“中国创造”的自主品牌来说如鲠在喉。经过几年的研发和实验，目前很多主机厂都具备一定程度的发动机开发能力，降低了这一核心零部件的对外依存度。但是为什么自动变速箱却被人牵着鼻子走?

不是“不做”，而是“不值”

大家疑惑的是，现今我国都能在航天、高铁等方面领先世界，为何“败在”一个小小的变速箱上?如果站在企业和市场的角度就不难理解这一问题，无非是涉及“成本”、“收益”这两个问题。

现在市场上的自动变速箱主要有AT、DCT、CVT、AMT等类型，这些产品的核心技术大都掌握在德国采埃孚、日本爱信、Jatco这三大变速箱生产厂手中。国内企业缺乏自动变速箱的技术积累、国外生产厂家对中国企业的技术封锁，核心技术已被国外公司技术专利所覆盖。要想绕开这些专利实现技术的突破不仅需要高昂的研发费用，还需要长时间的研发，这对于面向市场的汽车行业来说，很难做到。

其实技术问题事小，只要肯投入。“春江水暖鸭先知”，处在行业中的众多车企怎会不知道自动变速箱对外的高依赖，但是企业本质是盈利，而不是研发。为什么不重点研发自动变速箱?答案很简单：不值。

尽管发动机在技术难度上并不在变速箱之下，发动机结构更加复杂，包含的学科知识种类更多。但是作为企业，开发变速箱的难度远远大于开发发动机的难度。发动机的模块化程度远高于变速箱。正是由于模块化的便利，使得软件与硬件的分离成为可能。企业只需要适当修改软件，就能使其不断适应不同配置的发动机硬件，升级换代也更加容易。

变速箱的模块化低，软件的重复利用率低。只要换一套硬件，就需要重新开发软件。变速箱想增加一个挡位就必须全套软硬件重新开发，更新换代的代价是重头再来。作为汽车企业，同一款发动机经过调教适用范围大，而变速箱则是牵一发而动全身。

2010年时，市面上还有很多车配4AT变速箱，如今4AT已经非常罕见了。随着混动的流行，流行的变速箱形态很可能会发生变化，因此开发变速箱的风险非常高。如果在立项初期没有把握好方向，等漫长的开发周期过后，即使产品出来了，很可能已经在市场上失去竞争力。这也使得企业自主开发发动机的动力远远高于开发变速箱。

全球采购≠全面依赖

在经济全球化的今天，整合世界最划算、最成熟的零部件，用于自己的产品，这的确很符合成本效益原则。很多拥有自己的变速箱厂的车企有时也会选择外购变速箱，拥有日本爱信23%股份的丰田并不排斥采埃孚和Jatco，通用汽车旗下有艾里逊变速箱部门，但是还会采购采埃孚和爱信的变速箱。要认清的是，这属于全球优化配置范畴，与我国的过度依赖不同。

中国汽车产业链对外依赖严重，每年我国光进口自动变速箱就花费300亿到500亿元。江淮、长安、长城等自主品牌向跨国公司采购自动变速箱时，都曾遭遇“被涨价”和“被限量”，导致一些受欢迎的自主品牌车型的生产受制于人。核心技术依赖进口、汽车产业链自给率太低，最后导致很多利润都拱手让人。

我国汽车产量已经实现了“弯道超车”，走向世界前列，但是很多技术与国外比却渐行渐远。在核心技术方面，我国还只是一个刚学走路的婴儿，想一下子跑起来，这不太现实。中国的汽车工业本质上还需要依赖国际合作，特别是关键部件及技术在相当长时间内还离不开国外厂家。但国内很多企业已经开始了探索的步伐。

山东盛瑞传动股份有限公司研发的8AT，已在陆风X7等车上装配。不仅如此，奇瑞研发了CVT技术，实现了旗下车型自动变速箱的自给。吉利四亿元收购的澳大利亚DSI，其自身生产的JL-Z系列自动变速箱已经有少量量产和装车。国内一些企业在DCT研发上取得进展。上汽、广汽、江淮、比亚迪、长安、吉利等都已经或即将有装配自家DCT的车型上市。

我国目前虽然能够研制自动变速箱，但是装车率只有区区的2%。品牌认可度不足、产品稳定性、可靠性与国外成熟产品还存在差距，这些造成了如今自动变速箱国产化的尴尬局面。正如中国齿轮专业协会名誉会长王声堂所说“现今整个变速箱行业只处于产业化起步阶段”，短期之内，不可能完全放弃国外自动变速箱，但中国汽车产业要想不受制于人，就要在核心技术领域下功夫，一步步摆脱对进口的依赖。

能否抛弃变速箱?

据了解，目前国产乘用车平均油耗大约是6.9L/100KM，根据工信部的规定，2020年国产乘用车平均油耗要降至5.0L/100km，倒计时还有4年，这对于很多车企来说都是巨大的难题。面对这一问题，有的企业将目标瞄准新能源，想依靠纯电动拉低油耗平均值;有的则瞄准发动机和变速箱，想借核心技术降低油耗。

虽说条条大路通罗马，但是燃油车到2020年并不能被新能源汽车完全取代，新能源汽车必将经历“燃油车-混动-纯电动”的发展道路。面对严苛的油耗标准，新能源汽车完全是“远水解不了近渴”。国内的汽车制造商如不在发动机、自动变速箱及二者匹配等核心技术上下功夫，将难以达标和生存。

即使进入新能源时代，也不能完全抛弃变速箱。特斯拉作为世界领先的电动汽车制造商，旗下多款车型均未配备变速箱。这就使得很多人认为，电动汽车不需要变速箱。特斯拉之所以没有安装变速箱，是因为目前还生产不出适配于高速电机的变速箱。诚然，没有变速箱的电动汽车照样能跑，但是在相同的动力性能要求之下，增加变速箱，可以降低电动汽车成本，降低电动汽车重量。想要着力开发新能源汽车的制造商们也绕不开变速箱这一环。

无论是为了达到政策要求的油耗标准，还是为了发展新能源汽车，变速箱都是重要的核心技术。在燃油车领域，中国起步晚，很难在技术上超越欧美、日本。未来无论是发展新能源汽车还是自动驾驶，核心技术是关键。掌握核心技术，中国才能实现由汽车大国向汽车强国的转变。

官网：http://www.cxbsx.com